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les noeuds marins

Ma page des noeuds marins en pleine rénovation, je refais ds vidéos plus claires plus lumineuses.

J’ai trouvé également ce site où certaines de mes vidéos apparaissent.

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Reglage de la voile

Pour comprendre que le vent ne pousse pas la voile pour faire avancer le bateau mais l’aspire comme une aile d’avion selon le principe intrados-extrados, je vous propose cet article de l’excellent site chroniques de voile . Après avoir évalué le vent avant de naviguer, bien d’autres choses restent à faire :

Réglage

de la grand-voile


(Extrait du manuel LA VOILE)
Au départ, l’une des choses les plus importantes est de s’assurer que l’on porte la  » toile du temps « , c’est à dire que le choix des voiles répond aux conditions de vent et que le bateau est bien équilibré.

La force du vent, le cap, et l’état de la mer, sont les trois facteurs déterminant dans le choix des réglages à effectuer, sur la grand-voile.

Prenant pour acquis que le bateau est bien ajusté, que le mât est bien droit et que le gréement et les voiles sont en bon état, voici une liste de choses  » à faire et ne pas faire  » pour optimiser les performances de votre voilier.

Réglage de la grand-voile

               Les 7 contrôles de la grand-voile
               1- la drisse       2- la bosse d'empointure
               3- l'écoute        4- le chariot d'écoute
               5- le cunningham   6- le hale-bas
               7- le ris de fond

Avant de naviguer
La première chose à faire est de se familiariser avec les différents contrôles tel le hale-bas, la bosse d’empointure (hale-dehors), le cunningham, le pataras, etc.. On doit se souvenir que chaque modification du réglage d’un de ces contrôles, entraînera une réaction principale et une ou plusieurs réactions secondaires.

Fixez des penons (8 à 10 pouces de longueur) à l’extrémité de chacune des lattes le long de la chute. Assurez-vous que chacune des lattes est en bon état et correctement placée dans son gousset, et que la partie la plus flexible se trouve vers l’avant. Songez à utiliser deux ensembles de lattes, de très flexibles pour les vents légers, et de plus rigides pour les vents modérés à forts.

Assurez-vous que le mât est bien droit et rigoureusement rectiligne. Pour vous en assurer, placez votre oeil à la base du mât, et regardez vers la tête, examinez l’engougure. Aucune courbe ne doit y être décelée.

Hisser la grand-voile
Hisser la grand-voile de façon à ce que la têtière de la voile soit le plus haut possible (pour les régatiers, jusqu’à la bande noire en tête de mat).

En route
Pour éviter l’usure prématurée et la déformation de la voile, limitez le plus possible les  » battements  » inutiles.

D’une façon générale, ajustez l’écoute et le chariot d’écoute jusqu’à ce que la latte supérieure de la grand-voile soit parallèle à la bôme. Lorsque la grand-voile est bien réglée le penon de la latte supérieure devrait flotter librement dans le prolongement de la latte. Pour accélérer, ouvrez légèrement la chute (le penon aura tendance à monter au vent). Pour mieux serrer le vent, refermez la chute (le penon aura tendance à se cacher derrière la grand-voile).

Ajustez la tension de la chute pour contrôler l’angle de barre et la remontée au vent. Une chute fermée remontera mieux le vent, mais ajoutera peut-être à l’angle de barre. Souvenez-vous que ce que vous devez rechercher en premier est la vitesse.

Le hale-bas sert à ouvrir ou fermer la chute dans sa partie supérieure. Resserrer le hale-bas fermera la chute, le relâcher l’ouvrira.

Utilisez judicieusement le chariot d’écoute. En temps normal, le chariot devrait se situer au milieu, dans l’axe du bateau. Pour plus de vitesse (le cap sera moins bon), laissez aller légèrement sous le vent. Pour un meilleur cap (la vitesse sera inférieure), remontez le légèrement au vent.

La position du creux maximum de la grand-voile devrait se situer à environ 50% du guindant.

Plus le vent augmente, et plus la mer se forme, plus vous devez avancer le creux (plus de puissance).

Le  » cunningham  » sert à ajuster la tension sur le guindant de la grand-voile, et contrôle la position du creux. Par petit temps, la tension du cunningham devrait être au minimum (creux à 50%). À ce moment, il est normal de voir de légers plis le long du guindant. Si votre voile a de l’âge, une plus grande tension sur le cunningham devrait être appliqué. Au fur et à mesure que le vent forci, vous devrez également étarquer le cunningham de façon à maintenir la position du creux.

La bosse d’empointure (hale-dehors) contrôle la bordure de la grand voile. Par vent léger la tension du hale- dehors est au minimum, il est alors normal de voir de légers plis le long de la bordure de la grand-voile. Augmentez la tension lorsque le vent forci.

L’écoute de la grand-voile est l’accélérateur de votre bateau. Si vous estimez que votre bateau roule à sa vitesse maximum, bordez l’écoute pour un meilleur cap. Si par contre, vous sentez que le bateau n’a pas atteint sa vitesse, choquez l’écoute en jetant un oeil sur le  » loch « .
Souvenez-vous de ceci:
 » vent léger, voile pleine… vent fort, voile plate « 

L’interaction génois grand-voile (le couloir)
Les réglages du génois et de la grand-voile doivent s’effectuer de façon à ce que l’air circule librement de part et d’autre des surfaces des voiles.

C’est au vent arrière que les voiles sont le moins performantes.

Pierre Boucher N
( vous trouverez la suite ici)

le vent

Un voilier a besoin de vent comme un véhicule à moteur a besoin d’essence : avant de naviguer il est essentiel voire vital de vérifier la  météo marine.

L’observation des nuages est également de grande i,portance:

Le vent est provoqué par le déplacement de masses d’air de températures différentes . L’air chaud monte et dans le vide ainsi créé, vient s’engouffrer une masse d’air plus frais qui en s’y déplaçant deviendra du vent.

Il y a le vent dépressionnaire qui est le résultat de la rencontre de dépressions, anticyclones de différentes températures et pressions atmosphériques.

Il y a également le vent dit thermique que l’on a l’habitude de constater en été : il est  dû à la différence de température entre la terre et la mer. Il a un rythme journalier. En effet, au lever du soleil, la terre chauffe, et elle se réchauffe plus vite que l’eau : en fin de matinée, on peut constater que le vent vient de la mer et se dirige vers la terre. Au coucher du soleil, la terre refroidit plus vite que l’eau : le mouvement s’inverse.

Si vous allez à la plage prochainement, prenez le temps d’observer le phénomène.

La pression atmosphérique

Air chaud, air froid :

L’air exerce une force descendante sous l’influence de la gravité, la pression atmosphérique, mesurée en hectopascals (hPa). La pression moyenne est de 1013 hPa mais varie en raison des différences de température d’air.

L’air froid dense et lourd descend et provoque de hautes pressions.

L’air chaud plus léger, monte  provoque des basses pressions.

La circulation de l’air est créé par ces différences de températures tout autour de la planète quand l’air chaud monte et est remplacé par l’air froid.

Les changements de pression sont indiqués par le baromètre : quand la pression augmente , le beau temps arrive, quand elle baisse, elle annonce l’imminence de vent et de mauvais temps.

Masses d’air, fronts anticyclones et dépressions

Les masses d’air sont d’énorme volumes  d’air chaud ou froid, sec ou humide.

Lorsqu’une masse d’air se déplace, on parle de front d’air.

Lorsqu’une masse d’air froid se déplace au dessus d’une mer ou dune terre plus chaude, elle accumule de la chaleur dans sa partie inférieure qui monte en formant des courants dits de convection et crée des conditions d’instabilité.

Il en résulte généralement des nuages en altitude et une bonne visibilité (l’air est généralement sec).


Lorsqu’une masse d’air chaud se déplace au dessus d’une mer ou d’une terre froide, le temps est plus stable, les vents sont constants mais la visibilité est moins bonne et le temps plus nuageux (l’ air est généralement  humide)

Il en résulte un temps couvert et venteux.

Les anticyclones sont des zones de hautes pressions ( + de 1013 hPa) popularisés par les bulletins météo à l’approche de l’été et des premières journées ensoleillés, ah l’anticyclone des Açores !

Le vent souffle dans le sens des aiguilles d’une montre dans les qnticyclones et inversement dans les dépressions. Le mouvement du vent dans l’hetmisphère nord est l’inverse aue celui de l’hetmisphère sud .Les vents plus puissants soufflent en périphérie et sont plus faible au centre = force centrifuge .

Les dépressions sont des zones de pressions basses (- de 1013 hPa). Le vent y souffle dans le sens inverse des anticyclones, et le vent est plus fort au centre qu’en périphérie = force centripète.

Le vent et la pression atmosphérique

Le vent tend à se déplacer des zones de haute pression vers les zones de basse pression mais il ne peut le faire qu’à l’équateur : ailleurs la rotation de la terre fait dévier les vents ; vers la droite dans l’hémisphère nord, vers la gauche au sud.

La variation diurne et l’influence du soleil

La terre et le temps

La terre influence le vent et la météo de plusieurs manières.  Les changements diurnes, les brises de mer et les brises de terre résultent des courants de convection qui se forment à la surface de la terre. Les effets en sont plus visibles en été , lorsqu’un ciel clair permet à la surface de la terre de se réchauffer  et de se refroidir vite.

La terre et la température

L’air n’est pas réchauffé par le soleil mais plutôt par la mer ou par le terre au dessus de laquelle il se déplace. La terre  se réchauffe et se refroidit bien plus vite que la mer.

La terre et le vent

Lorsque le vent venant de la mer souffle sur la terre, la surface de friction augmente et le ralentit alors qu’un vent de terre prend de la vitesse en s’éloignant de la côte.

Les risées

C’est ce qu’on appelle communément le vent thermique. C’est l’un des exemples les plus évidents des vents provoqués par un réchauffement localisé. Fréquentes en été le long des côtes lorsque les conditions sont stables. Lorsque l’air au-dessus de la terre se réchauffe, il monte et la pression baisse. Au-dessus de la mer, l’air reste relativement frais et se déplace vers les zones de basse pression pour remplacer l’air montant.

Les brises de terre

C’est l’opposé de la risée. La terre se refroidissant plus vite que la mer, le phénomène inverse se produit : l’air au-dessus de la mer s’élève et attire l’air qui se trouve au-dessus de la terre.

RESUME

  • c’est la différence de température en l’air chaud et l’air froid qui créé le vent
  • la nature n’aime pas le vide
  • quand l’air chaud s’élève, l’air froid s’y engouffre
  • ce n’est pas le soleil qui chauffe l’air mais la superficie de la terre et de la mer
  • les courants de convection sont créés par le réchauffement de l’air
  • c’est la différence de température entre la terre et la mer qui régit les risées et les brises de terre
  • l’absence de vent le matin et un temps clair annonce généralement un bon thermique l’après-midi
  • la présence de vent le matin annonce l’absence de vent en milieu de journée, et parfois la reprise l’après-midi (la bascule).
  • Peu de vent thermique dans un temps couvert : si la masse d’air est chaude, les courants de convection ne seront pas assez forts pour créer des risées.
  • Un ciel bleu avec des petits cumulus (les moutons) indique une masse d’air froide qui pourra donne lieu à  de belles risées. Attention à c e que les nuages ne grossissent pas trop ! cela voudrait dire que les perturbations dues aux courants de convection augmentent.
  • « Le vent de mer se lève et se couche avec le soleil »
  • « le vent de terre se lève avec la nuit  et s’en va avec le jour »

Vent réel, vent de vitesse, vent apparent

Le vent réel est le vent que  l’on sent sur terre, quand on est l’arrêt et que l’on doit connaître impérativement avant d’embarquer ;

Le vent de vitesse est vent  créé par le déplacement de l’embarcation

Le vent apparent est l’addition de ces deux vents : c’est celui avec lequel on va travailler lorsqu’on navigue

Les allures

Vent debout : la voile tremble (elle fasseye), n’offre pas de prise au vent, c’est la position du bateau à l’arrêt ;

Le près : à 45 degrés du vent , c’est l’allure qui permet de remonter le vent ;  le près serré 22-45 degrés, on navigue aussi près du lit du vent que possible ,  la voile bordée au maximum ;

Le travers : à 90 degrés du vent , le bateau perpendiculaire au vent, voile  moitié choquée ;

Le largue : C’est ce qu’on appelle une allure portante, le vent arrivant par un côté arrière de l’embarcation ; c’est une allure qui permet également d’atteindre des vitesses optimales : la voile bien ouverte offre une large au prise au vent alors que la coque offre peu de frottement à l’eau puisqu’aux allures portantes, le bateau se dirige dans le sens des vagues ;

Le vent arrière : l’expression « avoir le vent en poupe » pourrait être mal appropriée dans la mesure où c’est la moins la rapide des allures, celle où le vent pousse l’embarcation, aucune force aérodynamique ne s’exerce  dans la voile qui peut se mettre indifféremment du côté droit ou gauche du bateau . En revanche, cette allure, à

l’instar des allures portantes, (elle porte l’embarcation) assure le déplacement du bateau bon an mal an . C’est pour cela que l’on navigue toujours au vent de la base nautique, pour s’assurer du retour à terre en toutes circonstances .

L’échelle de Beaufort

C’est le moyen d’évaluer la force du vent. On utilise généralement le nœud marin ( 1 Mille/heure) ou le kilomètre/heure. Le Mille marin équivaut à 1852 mètres.

Un petit truc facile pour convertir rapidement les milles en km et inversement :

1 mille = 2 km – 10%

1km = 1mille : 2 + 10 %


Actualisation

Voilà deux semaines que j’ai commencé mon blog. J’ai largué les amarres  si vite sans avoir bien tout arrimé à bord.

Mais enfin, j’avance et les pages et les articles se remplissent peu à peu: les noeuds marins, la navigation, la cuisine, le tarot et la numérologie .J’ai juste besoin d’un peu de temps et le printemps arrive avec sa douce brise que je ne raterai pour rien au monde..

Peut-être nos routes se croiseront par là….:-)

Et puis, quand je ne navigue pas sur la mer, je navigue avec vous, ici, sur ce blog…


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